Utcához kötött nyilvános e-mobilitás: az e-busz ökoszisztéma Magyarországon

Szerző: dr: Szász János, CAE Consulting Pécs / Magyarország

 

Összefoglaló

A dokumentum áttekintést nyújt a következőkről

• az elektromos buszok magyarországi bevezetéséről a 2013-as szerény kezdetektől az eBussed projekt elindításán keresztül egészen a 6 partnerből álló interregionális együttműködés lezárásáig,
• közép-európai regionális összefüggésben a kormányzati kezdeményezésekről és a beszerzési gyakorlatokról,
• az érdekelt felek és a magyarországi elektromos buszágazat potenciális e-mobilitási klasztereiről.

Bemutatja továbbá

• a Zöld Busz Programot (röviden: ZBP), amely egy középtávú kormányzati terv az e-buszok bevezetésére,
• az eddigi eredményeket/hiányosságokat, a kihívásokat és az előttünk álló lehetőségeket,
• a három kormányzati elvárást és az egyes ZBP tevékenységek teljesülésének valószínűségét.

A dokumentum ajánlásokat fogalmaz meg a következőkre vonatkozóan

• a zöld buszprogram fejlesztése és kiterjesztése,
• a konszenzust igénylő témákról, a tapasztalatokról és az információk megosztásának formáiról,
• kapcsolódó hardver/szoftver innovációs igények, valamint K+F lehetőségek,
• -E-busz demózóna és tudásközpont létrehozása a Dél-Dunántúlon.

2019-ben csak 20 midi + 1 szóló, azaz 21 e-busz két gyártótól két városban közlekedett. 2022 júniusában ez 26 midi + 79 szóló, azaz 105 e-buszra nőtt, amelyből a Zöld Busz Program támogatta a (0+55), európaI uniós források (2+23) és független források (20+5) e-buszok beszerzését. Az év végére az e-flotta elérheti a 185 darabot, hat gyártótól, amelyek 17 városban közlekednek. Megállapítható, hogy az eBussed projekt során jelentősen nőtt az e-buszok használata, ugyanakkor nagy lehetőség van a tanulás és a határokon átnyúló tudásmegosztás terén, ami elősegíti a Zöld Busz Program azon célkitűzésének megvalósítását, hogy 2029-ig több mint 1100 elektromos busz kerüljön forgalomba.

 

 

Bevezetés       

Magyarországon jelenleg 8500 tömegközlekedési autóbusz közlekedik, amelyek közül 2800 tartozik a városok meghatározó tömegközlekedési szervezetéhez (angolul: public transport organisation, PTO). Az állami tulajdonú Volánbusz mintegy 6400 busszal rendelkezik, amelyből 1000 autóbusz a városokban teljesít szolgálatot. Független helyi autóbusz társaságok működnek Budapesten és további hét városban, amelyek közül két városban a hazai ITK nevű magánvállalkozás nyúltja a szolgáltatást. A multinacionális PTO cégek – pl. Arriva, Blaguss – magyarországi piaci részesedése a vidéki omnibuszközlekedésben nem jelentős. A városi autóbuszok dízelüzeműek, mintegy 42%-uk csuklós, átlagéletkoruk megközelítőleg14 év.

Az eBussed projekt indulásakor mindössze 20 midi + 1 szóló e-busz volt forgalomban. Az e-buszok bevezetése a Zöld Busz Program (röviden: ZBP) keretében 2021. augusztus 31-én kezdődött. Ekkor 40 e-busz üzemelt három városi flottában, és további négy jármű három városban: vagyis összesen 44 elektromos busz hat városi helyszínen. A különlegesség pedig az volt, hogy a fővárosban, Budapesten nincs szóló/csuklós elektromos busz az utasszállításban.

Így – öt év alatt hat beszerzés ellenére – Magyarországon még mindig jelentős fejlődési lehetőség van a városi utcai kötöttpályás elektromos közforgalmú mobilitás – azaz az e- buszok bevetése – terén.

 

 

Közép-Európa e-busz-kiépítési lefedettsége

Lengyelország mind az e- és H2-buszok gyártásában kiemelkedő szerepet tölt be, és az e-buszok elterjedtsége meghaladja a 700 darabot. Bulgáriában és Romániában is több száz e-buszt helyeztek már forgalomba vagy állítanak hamarosan forgalomba, túlnyomórészt az EU környezetvédelmi operatív programjának finanszírozásával. Ausztriában 184 tisztán elektromos busz van forgalomban, de ez a szám magában foglalja a trolikat is. Magyarország az EU Közlekedési Operatív Programjának keretében eddig 18 szóló + 4 midi + 0 csuklós, összesen 22 elektromos buszt szereztek be, amelyek három városban üzemelnek.

 

A közbeszerzési modellek országonként eltérőek:

Lengyelországban az egyes önkormányzatok önállóan, egy útmutató segítségével szerzik be e-busz flottáik. Bulgáriában és Romániában egy központi szervezet/minisztérium gondoskodik a pályáztatásról és osztja szét a beszerzett járműállományt a pályázó önkormányzatok között.

Magyarországon egy hibrid rendszer van, amelyet a MÁV-Volánbusz nemzeti busz- és vasúttársaság dominanciája jellemez. Úgy tűnik, hogy a központosítás nem nyújt garantáltan átfogó, naprakész ismereteket (nem naprakész napközbeni kapacitásra vonatkozó követelmények, akkumulátorok teljesítménye/garancia, d-busz/e-busz csereinformációk). Érvényes információk és útmutatók hiányában az önkormányzatok szubjektív ismereteik alapján teszik közzé és bonyolítják le az e-busz beszerzéseiket, gyakran hibákkal terhelt módon.

 

Össze kell hasonlítani a környezetbarát e-buszok beszerzésének állami támogatását is:

Lengyelországban 2021-ben mintegy 87 000 millió forint / valamivel több mint 238 millió euró támogatás állt rendelkezésre. Emellett 15 800 millió forint / valamivel több mint 43 millió euró kedvezményes hitelt is felajánlottak az e-buszok beszerzésére. A két pénzügyi keret összesen mintegy 102 800 millió forintot / azaz mintegy 282 millió eurót tesz ki.

Magyarországon a 2021/2022-es pályázati forduló keretében a ZBP 4 200 millió forintot / azaz mintegy 12 millió eurót különített el e- buszokra és töltésre, de az erős kereslet miatt ezt 18 400 millió forintra / euróban mintegy 51 millió euróra növelték. A ZBP hiányossága volt azonban a B típusú azaz / demó projektjének tartalmatlansága és az innováció hiánya a finanszírozásban.

 

Dél-Dunántúl, a három megyéből álló régió sajátos potenciállal rendelkezik:

A régió három meghatározó városa „zöld úttörő”: Pécs és Paks 2016 előtt stratégiát dolgozott ki az e-mobilitásról, Kaposvár pedig ambiciózus zöld város jövőképet alkotott, melynek végső célja az energia-önellátás. E városok mindegyike az e-busz ökoszisztéma biológiai sokszínűségét is illusztrálja – lehetővé téve/feljogosítva a régiót arra, hogy e-busz demózóna és kompetencia központ legyen. Ennek részletei egy külön bejegyzésben jelennek meg.

 

 

A magyarországi e-busz ágazat

Az Evopro első hazai szériaterméke, a 2013-ban idő előtt piacra dobott, innovatív, kompozit karosszériás nyolc méteres midibusz 2016-ban megbukott. Ez is visszavetette a közösségi e-mobilitás hazai elterjedését. Jelenleg egyetlen, érdemben magyar gyártmánynak tekinthető e-busz van: az egykor elismert Ikarus kínai / CRRC partnerségben egy 314 kWh-s szóló modell gyártásába kezdett. A másik a Credobus, amely cseh /SOR együttműködésben kezdett el egy szóló modellt fejleszteni.

Az ITE létrehozta e-busz-fejlesztő egységét, míg a világelső BYD a közép-dunántúli Komáromban működteti európai e-busz-összeszerelő központját. A Műszertechnika 120 kW-os egyterű töltő prototípusa ellenére nincs jelentős nemzeti teljesítmény az 1/ BEV komponens, 2/ töltőberendezés, 3/ akkumulátor egység, 4/ ITS, és 5/ busz AD fejlesztés terén. Emellett eddig nem terveztek/alapítottak összehangolt nemzeti e-mobilitási klasztert, így a ZBP által kitűzött 1. számú kormányzati cél, miszerint a beszerzett e-buszok több mint 60%-ban hazai hozzáadott értékűek legyenek, elérhetetlennek tűnik.

 

 

Innovációs menetrend 

A versenyképes hazai e-buszok és/vagy töltőrendszerek fejlesztésére és tömeggyártására szükség van, de a ZBP nem vázolt fel olyan jövőképet, amely a hazai KFI-ágazat céljait határozná meg. E nélkül nem várható jelentős, tartós nemzeti értékteremtés a következő területeken

1. hardvergyártás (járművek, töltők, alkatrészek),
2. szoftverfejlesztés (ITS – information technology system), hiszen ez lett az e-mobilitás harmadik pillére.

Ezen kihívások kezeléséhez Magyarország számára a gyors növekedés és a gigaberuházásoktól független értékteremtés kedvező. A szoftverfejlesztés szempontja még gyerekcipőben jár: nincs olyan házi informatikai csomag, amely támogatná az e-flotta üzemeltetését, a töltést, az akkumulátor- és energiagazdálkodást, a megelőző karbantartást, a sofőr-tréninget, az ütemezést stb. Másrészt az intelligens e-mobilitási rendszerek/ITS megkerülhetetlenek az e-busz flották hatékony üzemeltetéséhez. Közös érdek, hogy a GBP támogassa ezek beszerzését – és ezáltal fejlesztését -.

A jövő mobilitása elektromos + összekapcsolt + autonóm lesz, ezért az önvezető/automatizált vezetés kutatása kulcsfontosságú: a multinacionális cégek által foglalkoztatott magyar fejlesztők jelentős elismerést szereztek.

A tízéves programnak tartalmaznia kell a H2 tüzelőanyagcellás hajtástechnológiát, különösen, hogy a „hiánypótló K+F témák” széles skáláját kínálja, és nemzetközi együttműködési potenciállal is rendelkezik.

A kényelem és a biztonság elsődleges fontosságú az utasok visszaszerzése szempontjából, ezért a hőkomfort hatékonyságának vagy a tűzvédelemnek az innovációja szűk, de fontos terület.

Az akkumulátorcellagyártás európai szinten a legjelentősebb, de teljes mértékben külföldi tulajdonban van, így az energiatároló rendszerek és az akkumulátor-kezelő rendszerek (röviden: BMS) K+F-je jelentős hazai potenciált kínál.

Az akkumulátorok újrahasznosítása és újrafelhasználása jelentős kihívást/újdonságot és értékteremtő lehetőséget jelent. A Veszprém városában működő körforgásos gazdaság tudásközpont jó helyzetben van ahhoz, hogy ennek a kihívásnak megfeleljen.

 

 

Naprakész és közös megértés szükséges

A közlekedés villamosítása elkerülhetetlen, és alapvető változásokat hoz. Mivel az e-mobilitás világa gyorsan változik, a mennyiségében és mélységében korlátozott információk „eltarthatósága” rendkívül rövid. Ezért még a legjobb szándékú – elavult ismereteken alapuló – döntések is tévesnek bizonyulnak, ami hosszú távú veszteségeket, ha nem súlyos károkat okoz.

Ugyanakkor 2019 szeptembere óta a magyarországi közéletben gyakorlatilag nincs nyilvános vita a közúton történő e-mobilitásról: hiányoznak a konferenciák, kerekasztal-beszélgetések, kiállítások, folyóiratok. Az egyetlen nyilvános fórum az „Elektromos buszok” nevű internetes platform. Az első sorban – elkerülhetetlen alapvető változásokra tekintettel – ezen a helyzeten változtatni kell!

 

 

A zöld busz program / ZBP

A nem nulla kibocsátású városi buszok beszerzésének kormányzati támogatása 2021-ben megszűnt. A Zöld Busz Program (2019) és háttéranyagai azonban nem kerültek társadalmi egyeztetésre, a három EU által támogatott dél-dunántúli „e-flotta város” (Pécs, Paks, Kaposvár) nem volt bevonva, nem jelent meg naprakész helyzetfelmérés és/vagy konszenzusos jövőkép sem. Jogszabályok / feladatmeghatározások gyakran módosultak: jelentősen javultak, hogy a változó valósággal való szembenézést lehetővé tegyék.

A 2019-ben elindított ZBP 1.0 célul tűzte ki, hogy 2029-ig a városi buszok több mint 40%-át nulla kibocsátásúakra cserélik. A program az 1. fordulóban 1,600 millió forinttal / azaz mintegy 4,4 millió euróval támogatta az A (figyelemfelkeltés, e-busz bemutatók) & B (e-busz beszerzések és kapcsolódó infrastruktúra-fejlesztés) típusú kapcsolódó kísérleti projekteket, a támogatási időszak 2020.12.31-én zárult.

A 10 éves főprogramra 36.000 millió Ft / kb. 90-93 millió EUR áll rendelkezésre, de az  ZBP 1,0  csak a járműbeszerzés 20%-os (!) támogatási intenzitásáig körvonalazódott, kb. 0,45 millió EUR e-busz egységárral számolva.

A hazai „magvető alapot” 2022-ben 2 uniós konstrukció (a Rugalmassági és Helyreállítási Alap, valamint az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program) egészítette ki egy nagyszerű tervvé.

 

A zöld buszprogram tervei 2022 márciusától

Forrás: Magyar Mobilitásfejlesztési Ügynökség (HUMDA)

 

A jelenlegi kormányzati célok a legambiciózusabbak. Összetevői a következők:

• 2029-ig több mint 1100 városi e-buszt kell üzembe helyezni, 2025-ig akár 60%-os hazai részaránnyal,
• a városi flotta több mint 40%-át kitevő csuklós buszok nem jogosultak támogatásra, pontosabban egyelőre nem,
• a demóprojekt két részből áll. Az „A” típus az e-buszok tesztelésére / népszerűsítésére, a „B” típus pedig az e-buszok beszerzésének finanszírozására szolgál. Az „A” típus több mint 2 milliárd forint / azaz kb. 5,0-5,5 millió euró,
• a „B” típus a Zöld Busz program fő eleme: több mint 180 milliárd forintos támogatási keretösszeggel rendelkezik / ami 452-496 millió eurónak felel meg,
• a Budapesti Közlekedési Vállalat, amely a magyar városi buszok mintegy 35%-át üzemelteti, nem vesz részt sem a) az „A” demóprojektben az e- buszok tesztelésében, sem b) a Zöld Busz Program 1. vagy 2. pályázati felhívásában.

 

 

Zöld Busz Program: 1. pályázati felhívás

Az 1. ZBP pályázati felhívás több, olykor jelentős változáson ment keresztül. Az 1. pályázati felhívás végső feltételei a következők voltak: a legszennyezőbb e- buszok cseréjének akár 80%-os támogatása 178 millió forint / kb. 0,44-0,49 millió euró egységáron, valamint a töltőinfrastruktúra-beruházás akár 60%-os támogatása.

A kedvezményezettek a következők:

• 40+12+8=60 Mercedes szóló e-busz a Volánbusz, Debrecen és Pécs városok számára,
• 10+48=58 BYD K9 Miskolc és 5 Volánbusz által kiszolgált város számára,
• 12 Ikarus 120E Székesfehérvárra, és
• 5 MAN CLE Veszprém számára, valamint
• a fenti beruházások mindegyike rendelkezett társfinanszírozott töltőinfrastruktúrával.

A Zöld Busz Program 1. pályázati felhívásának köszönhetően 2022-ben 135 elektromos szóló busz csatlakozhat a meglévő 46 + 4 magántulajdonú =50 darabos buszparkhoz, így a 185 darabos e- buszállományt. A zöld flottához négy autonóm trolibusz is csatlakozik majd.

A 2. számú kormányzati cél, amely „2025-re vezető pozíció elérése a nyilvános e-mobilitásban Kelet-Közép-Európában”, valószínűleg nem teljesíthető a buszadapter egység (BAU) alapon. A feltételekhez még hozzá kell vennünk a jelenlegi gazdasági helyzet (az orosz-ukrán háború, valamint az Európai Unió által elrendelt szankciók ) hatását.

 

 

Zöld busz program: 2. pályázati felhívás

A legambiciózusabb új pályázati forduló 2022. május 5-én nyílt meg. A rendelkezésre álló támogatás összesen több mint 51 000 millió forint / kb. 126-133 millió euró, amely mintegy 300-350 szóló e- busz és töltőinfrastruktúra beszerzését célozza meg, célul tűzve ki:

19 200 tonna CO2-kibocsátás megelőzése, valamint

976 millió forint / ~2,4-2,6 millió EUR megtakarítás az üzemanyagárakon.

A következő feltételeket alkalmazták: 47 támogatható önkormányzattól lehetett pályázatot benyújtani, amelyek célja az 1. pályázati felhíváshoz hasonlóan önálló, akkumulátoros elektromos járművekkel (BEV) működő autóbuszok és kocsik beszerzése, valamint a támogatandó töltőinfrastruktúra. A költségvetés teljes kihasználása azonban a jelenlegi gazdasági helyzetben valószínűtlennek tűnik. A határidők a következők: a pályázatokat 2022. szeptember 30-ig lehet benyújtani, míg a GBP 2. pályázati felhívás projektjeinek befejezése 2025 júniusáig várható.

 

 

A és B Zöld Busz demonstrációs kísérleti projektek

A célkitűzések az e-buszok és infrastruktúrájuk tömeges bevezetésének előkészítése és igazolása voltak.

Az ambiciózus ZBP a nyilvánvaló utas-/vezetői kényelmi előnyök mellett „társadalmi érzékenyítést” és a polgárok támogatását is igényli. Az erősen hangsúlyozott környezetvédelmi, azaz éghajlati célú indoklás ellenére a társadalmi, azaz egészségvédelmi szempontokat, valamint az e-buszok döntő gazdasági életképességét teszteléssel, nyomon követéssel és értékeléssel kell bizonyítani.

A legmeggyőzőbb érveket az e-buszok mellett öt nap alatt Miskolc szolgáltatta (egy olyan város, amely nem részesült a támogatott 28 napos „tesztekből”): egy BYD demóbusz több mint 350 kWh akkumulátorkapacitással, 20%-os tartalékkal a napi szolgálat végén, valamint 4 órás depótöltéssel kényelmesen teljesített 200-250 km/napot mindenféle menetrendben és különböző igényeknek megfelelően.

 

Ami a ZBP „A” típusú / demó kísérleti projektet illeti: a rendelkezésre álló támogatás 0,15 millió EUR / teszt / város volt, összesen 1 200 millió Ft / azaz kb. 3,1 millió EUR került elköltésre. A tesztek tanulsága a következő volt:

a legtöbb alkalmazott demó jármű már elavult: néhány 2016-2017-ben készült!!!,

az éghajlati és domborzati viszonyok nem voltak elég megterhelők,

az adatok nem voltak „validálhatók”, azaz nem bizonyultak elegendőnek a hiteles következtetések levonásához.

Az első három teszt átlagos teljesítményadatai 164 km/nap, a napi maximumok 195-229 km/nap voltak: ezek a számok egyáltalán nem meggyőzőek, sőt… Ha az eBussed projekt végén (1. fázis, 2022. július) aktuális pillanatképet veszünk alapul: 28 tesztet szerveztek 23 városban, mindezek 84 hétig tartottak, 3 csuklós, 7 szóló, 1midi e-busz, valamint 1 H-busz 8 eredeti gyártó (OEM) járműveiből.

 

A „B” típusú ZBP / finanszírozási demóprojekt tekintetében megállapítható, hogy nem dolgoztak ki olyan modellt, amelyet az önkormányzatok a továbbiakban alkalmazhatnának az e-buszok bevezetése tekintetében, bár a fejlesztési projektek finanszírozása manapság a legnagyobb kihívást jelenti, ezért nagy szükség van innovatív pénzügyi tervezésre. Debrecen 800 millió forint / kb. 2,1 millió euró értékben kapott támogatást 12 db e-busz és 0 db töltő beszerzésére. A ZBP által alkalmazott, ismeretlen terjedelmű kiválasztási eljárás ismeretlen volumenű kiválasztási folyamat miatt a pályázatban részt vevő többi önkormányzat számára nem jelent segítséget. A 3. számú kormányzati cél, a CO2-kibocsátás és a légszennyezés csökkentése az üzemanyagárakkal együtt, sínen van.

 

 

A ZBP A demóprojekt és annak kiterjesztése

Miután ezt leírtuk, a csuklós e-buszok „forró” téma: a legnagyobb kihívás a dízel meghajtás kiváltása! Három járművel indítottak teszteket a PTO tapasztalatok és az utasok véleményének összegyűjtése érdekében. Komoly aggodalmak merültek fel: a tesztek ugyanabban az évszakban, hasonló sík terepen zajlottak, és nem állt rendelkezésre gyorstöltő berendezés sem, ha arra igény mutatkozott volna. Emellett egyes modellek „idős”, túlhasznált, nem csúcstechnológiát képviselő modellek voltak, ezért több hiba is előfordult. Időközben az összes nagy európai OEM-gyártó (angolul: Original Equipment Manufacturer) fejleszt/gyárt csuklós e-buszokat, és hat európai csuklós e-busz modell összehasonlító tesztje vált nyilvánossá.

A legújabb modellek szisztematikus nyomon követése és elemzése nélküli tesztek csak félrevezető és kiábrándító eredményeket hozhatnak: a nap végén a támogató érvek helyett ellenérveket lehet levonni. Remélhetőleg a ZBP 2. pályázati felhívásának végrehajtásával és a csuklós tesztek felülvizsgálatával Magyarországon közelebb kerülünk a kitűzött ambiciózus zöld közúti mobilitási célok eléréséhez.

 

 

FÜGGELÉK

1. A Zöld Busz Program A típusú demonstrációs projekt első három tesztelési eredménye, amely Nyíregyházán, Békéscsabán és Debrecenben zajlik.

Forrás NEUM Kht.

Magyarázat: Az illusztráció felülről lefelé haladva a Nyíregyházán, Békéscsabán, illetve Debrecenben használt demo e-buszt mutatja be.

 

2. A Zöld Autóbusz Program A-típusú demonstrációs projektjének első 17 tesztje

A fenti áttekintés a tesztprojekt 2022. márciusi állapotát mutatja (forrás: HUMDA). A projekt 2020. szeptember 2-án kezdődött, és a következő e-busz modelleket tesztelték:

Solo e-buszok: Mercedes eCitaro négy alkalommal, MAN Lion’s City 12E három alkalommal, Ikarus City Pioneer 12EL két alkalommal és SOR NS 12 két alkalommal. Az Ebusco 2.2 solo, a Solaris Urbino 12 Electric és a BYD K9 UB egyenként egy-egy alkalommal került tesztelésre. A csuklós BYD K11U-t 2 alkalommal, a H2 üzemanyagcellás Solaris Urbino 12 Electric H2-t pedig egyszer tesztelték.

 

3. Magyarországon gyártott szóló elektromos buszok

3.1 BYD

Kép: Pécsi Stop

Fénykép 10 BYD K9UB e-busz átadási ünnepségén készült Pécsett 2020. július 31-én.

Kép: magyarbuszinfo.hu

10 darab BYD K9 UD végszerelése Komáromban 2022. június 2-án.

3.2 IKARUS

Kép: Garamvölgyi Gergő

Az Ikarus City Pioneer 12EL első két szállítása Kaposvárra.

Kép: magyarbuszinfo.hu

Műszertechnika EB120S töltő prototípusa és egy Ikarus City Pioneer 12EL hátulja.