2022. május 17. és 20. között lehetőséget biztosított számomra a Paksi Közlekedési Kft. menedzsmentje, hogy az Európai Unió Interreg Europe eBussed projektjének ún. final seminar című rendezvényén személyesen részt vehessek. A tapasztalatcserét elősegítő és a különböző szakmai műhelyek által kidolgozott munkát bemutató találkozót 2020 óta első alkalommal volt lehetőség személyes részvétellel megszervezni, mert a Covid-19 világjárvány terjedése, illetve az átoltottság és a védettség pillanatnyi állapota európai szinten ezt megengedte. A konferenciának Hamburg városa adott otthont.
Június 18. szerda
Délelőtt a projektben résztvevő partnerek és a projekt ügyvivő menedzsmentje találkozott, melyre stakeholderként nem voltam hivatalos. A köszöntőből megtudtuk, hogy Hamburg egy 1,9M fős lakosságú nagyváros, a lakosságszám a prognózis szerint 2030-ra eléri a 2M főt. 2008-ban az uralkodó közlekedési eszköz a személygépjármű volt, amit a közlekedők 39%-a választott, míg a közösségi közlekedési eszközöket csak 19% preferálta. 2017-ra a különbség 36% és 22% közé, azaz 14%-ra mérséklődött, miközben kissé nőtt a kerékpározók aránya is. A város célja 2030-ra 30%-ra emelni a közösségi közlekedés arányát, 25%-ra a kerékpárt választókat, és 20%- ra csökkenteni az autósok arányát, hogy 55%-kal csökkenthessék a közlekedés lokális CO2 kibocsátását. Úgy vélik, ez a 20% lesz az, akik soha semmilyen körülmények között nem lennének hajlandóak letenni az autót. Gordon arról is beszámolt, hogy milyen nagy ellenállást váltott ki, amikor a belvárosból kitiltották az autókat. Volt egy 4 hónapos tesztidőszak, amikor ezt az intézkedést bevezették. Az elején hatalmas vita fogadta, de a 4 hónap végére a lakosság megszerette a belváros nyugalmát. Ezt követően Stephanie Keßler, a hamburgi partner képviselője, és Aleksi Heinonen, a finn vezető partner képviselője adtak egy rövid áttekintést az egész projekt állásáról. Itt hangzott el, hogy a több éves szakmai munka jelen konferenciával zárul (innen a találkozó FInal Seminar elnevezése), de a projektnek még van egy 1 éves utánkövetési szakasza, amikor a partnerek a megvalósítás fázisában is megoszthatják egymással a tapasztalatot. Ezt az időszakot egy újabb találkozó fogja zárni, melynek várhatóan Livorno fog helyszínt biztosítani. Az áttekintés után következett az egész konferencia számomra legtanulságosabb előadása. Markus Wiedemann, az SSB Stuttgart (helyi közösségi közlekedési szolgáltató) műszaki vezetője számolt be arról az egyik elektromos busz kigyulladását követő katasztrófáról, a kármentésről és a buszgarázs helyreállításáról, illetve újjáépítéséről. Rövid kávészünet után a műhelymunkák bemutatásával folytatódott a találkozó. Német, máltai és magyar kollégák mutatták be a tevékenységüket, az elektromos buszozásra átállás tervezésében, megvalósításában, és az infrastruktúra üzemeltetésében gyűjtött tapasztalataikat megosztva.
A szerdai előadások végeztével közös éttermi vacsorán vettünk részt, ahol egy finn közlekedési társaság ügyvezetőjének asztaltársaságában üzemeltetési tapasztalatokról is beszélgettünk. Figyelemre méltó ötletként megjegyeztem azt, ahogyan az e-jegyrendszer náluk üzemel. A menetjegyet szimbolizáló QR kód bármilyen eszközön nyomtatható, korlátos ideig és csak egyszer használható fel, érvényességét felszálláskor ellenőrzi és érvényteleníti a validátor. Azon a területen Magyarországtól eltérően nincsen zéró tolerancia érvényben. A társaságnak szerződése van a város számos szórakozóhelyével, melyek automatikusan kiviszik a vendégeiknek az itallal együtt az utazásra jogosító QR kódot is, amikor a vendég alkoholfogyasztása a vezetésben engedélyezett mennyiséget meghaladja. A jegyértékesítési elszámolóház naplózza azt, hogy mely QR kód mely viszonteladónál állt elő, illetve mely QR kódokat használták fel, így a vendéglátóhely csak azon menetjegyek után kap részesedést, amelyeket a vendégek valóban fel is használtak.
Június 19. csütörtök
Csütörtökön üzemlátogatásokra vittek bennünket a szervezők. Az utazás attrakciója egy elektromos autóbusz volt, amivel szállítottak bennünket. Számomra az élmény inkább megmosolyogtató volt, hiszen nem jelentett újdonságot. Az álló helyzetben becsukódásra képtelen hátsó ajtókat, és a hamburgi viszonylatban szokatlan nyári melegben szuboptimálisan működő légkondit észlelve felidéződött bennem egy előző napi beszélgetésem, amely során az egyik német kolléga elmesélte, hogy korai adoptálóként számos első generációs elektromos buszt vásárolt meg a cég, amiket most kellene leselejtezni a technológia és a gyártói gyerekbetegségek, valamint a javításokból eredő irreálisan növekvő üzemeltetési költségek miatt. Ilyen szempontból mi már könnyebb helyzetben vagyunk. Még ha úgy is tűnik, hogy sok kezdeti problémával találkozunk, az előttünk járók már így is sokat javítottak a helyzetünkön.
Első megállónk a Hamburg városának önkormányzata által tulajdonolt, de szabadpiaci elven működő Hochbahn társaság e-busz depója volt. Érkezéskor máris feltűnt a hatalmas parkolóház. Amint később megtudtuk, 6.000 alkalmazottal üzemel a cég és naponta 1,2M utast szolgálnak ki. Az általunk megtekintett buszgarázsban kb. 170 autóbusz pihen minden nap, ebből 90 darab teljesen elektromos meghajtású, és láttam köztük a mienkkel azonos típusú Solaris járműveket is. A buszgarázsban akár 7 busz parkolhat egymás mellett, kettő (midi) vagy három (csuklós) pedig egymás mögött, azonban a szélső sorokat nem használják a kiközlekedés és a tűzbiztonság okán.
Délután a maradék műhelybeszámolót hallgattuk meg olasz, holland és finn kollégáktól. Ebben számomra az volt izgalmas, amilyen nehézségeket az olasz csapat feltárt a saját területén. Itt mind a pantográfos trolik, mind a végponti elektromos buszok, sőt, tulajdonképpen a telephelyfejlesztés is szinte leküzdhetetlen akadályokba ütközik. Az olasz történelmi örökség védelme érdekében ugyanis semmilyen engedélyt nem adnak ki a hatóságok, ami az útburkolat megbontásával, az épített környezet módosításával vagy általában földmunkával jár. Ha mégis sikerül megkezdeni egy ilyen munkát, szinte elkerülhetetlenül feltárásra kerül valamilyen régészeti emlék, ami miatt a teljes beruházást le kell állítani. A buszmodellek kiválasztása is nagy kihívás, ugyanis a legtöbb településen szigorú súlykorlátok vonatkoznak belvárosba behajtani kívánó járművekre. Az e-busz az akku miatt nehezebb a belső égésű buszoknál, ezért nehéz olyat találni, ami a szabványba belefér. Ha van is ilyen, akkor abból pedig sokat kellene üzemeltetni, mivel kisebb a befogadó képessége a méreteiból adódóan. Az estét egyénileg töltöttük el a belvárosban
Június 20. péntek
A konferencia utolsó napján a holland és német akadémikus partnerek előadását hallgattuk meg, akik egy érdekes gondolatkísérlettel szemléltették azt, milyen kötődésbeli, kényelmi és megszokásokból eredő ellenállásokat kell leküzdeni, ha szeretnénk a társadalmat a személyes közlekedésből a közösségi közlekedési formák felé terelni. Bemutattak egy tudományos modellt is gyümölcsöző helyi kutatást, ahol az intermodalitás dinamikáját vizsgálták rengeteg paraméter mentén, és ezáltal komoly piaci értéket teremtettek úgy, hogy tanácsokat tudnak adni a megrendelő számára. E tanácsok birtokában reménység szerint hatékonyabban valósítható meg a tömegközlekedés népszerűsítésére irányuló törekvés. Mi több, elkerülhetővé válnak bizonyos felesleges beruházási vagy marketing költségek, ha tudjuk, hogy a helyi közösség mire hajlandó, és mire nem. Ezt a szolgáltatást egyébként az EU határain belül, de akár azon kívül is készséggel kínálják. A találkozó hivatalos zárása után még volt egy opcionális üzemlátogatás, ahol egy igényvezérelt közlekedési modellre épülő céget tekinthettünk meg. Egy nagyon érdekes, igazán modern és a széles körűen használt okoseszközök révén nagyon gyorsan alakuló piac kihívásainak megfelelő megoldást láttam.
A cikket a DDRIÜ-vel utazó kolléga, Weller Barnabás a Paksi Közlekedési Kft. munkatársa jelentéséből emeltük ki.
A projekt az Interreg Európa Programon belül az Európai Unió és a Magyar Állam társfinanszírozásában valósul meg